大发PK10技巧

机场潜规则|机场地勤累不累

发布时间:2019-01-02 02:38:31 来源: 教育文本 点击:

  160多座国内机场,盈利的不超过10家,这个“块头吓人”、表面光鲜的行业背后,究竟有多少“台面下的事儿”?      从“我们抱歉地通知”说起   
  “整整折腾了一天一夜,终于回家了!”尽管已是凌晨5点,2010年3月20日,张先生还是忍不住上网发帖,以泄心中愤怒。
  张先生购买的是三亚飞往武汉的机票,航班号MU2520,起飞时间为18日23时55分。当晚,他和100多名乘客等候在候机厅,早过了登机时间仍不见工作人员安排登机。大约半小时后,三亚凤凰机场广播通知:“由于流量控制,飞机晚点,登机时间待定?!闭庖弧按ā庇质橇礁龆嘈∈?。
  19日凌晨2时许,飞机终于来了,但只有部分乘客登机,其余的90多名乘客高呼要向航空公司讨说法!殊不知,说法没讨到,MU2520却起飞了。无奈的乘客只好坐在候机厅熬了整整一个通宵。
  “甩客!”甚至有乘客网上发帖称,飞机晚点并非流量控制。而是这架由三亚飞往武汉的飞机先转到了深圳,其目的是多带点人,节约运营成本。对此,航空公司则有另外的说法,当时情况混乱,乘客们不听解释,他们也没办法。第二天他们进行了200元/人的赔付,同时也安排了滞留旅客的返程航班。
  谁的说法更接近事实我们无从判断。但记者在中国民航局的官方网站上看到,2010年1月,我国主要航空公司共执行航班141046班,平均航班正常率仅为78.98%。而导致航班不正常的主要因素中,天气因素占22.95%,流控原因占21.92%,其他原因占12.7%。航空公司自身原因则占42.43%。
  数据最有发言权。
  为保障乘客安全,航班避开恶劣天气起降无可厚非。但当“我们抱歉地通知”在机场频频响起,当天气原因与流量控制近乎成了所有航班晚点的“挡箭牌”时,航空公司的公信力早已丧失殆尽。那么,谁又该为此埋单?
  纸毕竟是包不住火的。2008年3月31日,东航云南分公司14个航班“闹情绪”,在飞抵目的地上空后竟突然拉升,全部返航。奇怪的是,东航云南分公司却做出了“天气原因”的解释。4月1日,该公司又有3个航班返航。4月5日,东航致歉,但仍一口咬定返航缘于“天气原因”。
  与之同时,媒体呈明显舆情控制迹象。却有飞行员私下透露,返航是他们为了向公司争取待遇。随即,国家民航局工作组开始调查。翌日,航空公司终于松口,公开承认这一事件中存在“人为因素”。
  这便是喧嚣一时的东航“返航门”?!懊髅髂诓抗芾沓隽宋侍?,却一次次用‘风切变、低空扰流’等行话试图蒙混过关,可现在的乘客早不是几年前的乘客了!”西部某机场工作人员告诉记者。
  事实上,围绕“航班延误”,消费者的知情权至少遭遇了三个潜规则。
  一是“三十分钟原则”。按民航总局要求,航班延误后各航空公司应每隔30分钟通报一次情况。但目前的普遍情况是,延误初期消费者还能得到“职业化”的道歉和提示,一旦时间长了,航空公司值机人员往往习惯性“失踪”,甚至航班已取消、旅客仍不知情的荒唐事屡有发生。
  二是赔付原则。早在2004年6月。民航总局便出台了《航班延误经济补偿指导意见》,明确规定航空公司因自身原因造成航班延误标准分为两种,一是延误4小时以上、8小时以下,二是延误超过8小时以上。对于这两种情况,航空公司要对旅客进行经济补偿,补偿方式可通过现金、购票折扣和返还里程等方式予以兑现。
  可目前的情况是,只有深航一家有明确的现金补偿标准。但本刊记者曾经历过深航沈阳飞重庆的航班从下午1点多一直延误到晚上9点才起飞,但却无人出面接洽赔偿事宜。有标准的深航尚且如此,其它持观望态度的航空公司其服务更是可想而知?!耙蛭绻嬉馄鹄?,不知道要赔多少!”与之相比,国外航空公司则规定,延误4小时以上会按票面的30%~50%赔偿,超过10个小时,一般都会给予100%赔偿。
  三是航空公司与机场地勤间的“默契配合”。一旦遇上旅客因误点闹事,往往会由地勤先出面解决,“当然,结局肯定是直接被骂?!比羰绿?,航空公司的方案则是率先解决乘客中的“钉子户”?!氨暇钩丝椭湎嗷ゲ蝗鲜?,把那些声音大的先按平,事情就闹不起来了?!?
  
  名为战略伙伴,实则暗地较劲
  
  李先生很郁闷,每次出差他往往选择票价便宜的民营航空公司,可票价虽低,自己在机场却累得半死。走了半天好不容易在候机楼角落里找到了登机口,结果十有八九还会被安排坐一段摆渡车。
  “其实机场和航空公司之间的关系就像车站和客车老板,或者说机场就相当于一座批发市场,航空公司就相当于市场里的商贩?!泵铰院献骰锇?,实则为了利益暗地较劲。目前,拖欠机场费用已成各大航空公司的惯常做法,所以机场在安排登机口、排定各航空公司起飞顺序时难免会嫌贫爱富,优先保证大客户利益。
  资料显示,我国目前共有民用机场160多座,但真正实现盈利的不足10座。至于原因,一是因为地方政府在机场建设时贪大求全,从不考虑收益与成本,其二,机场的主营业务本应来自向航空公司出售服务,未料客户们普遍日子难过?!爸饔滴癫患梅延檬詹簧侠?,只好抬高机场商铺租金,墙内损失墙外补,最终导致机场物价居高不下?!?
  此外,还有读者向记者提出质疑,乘客携带酒水,不能通过安检关,但为何候机厅商铺却摆着酒水公开出售?此外,联通、移动等在机场的候机厅设有贵宾室,这些所谓的VIP乘客可以到起飞的最后十分钟登机,其他乘客却要提前半小时?!罢饽训啦皇窍哑缡勇?联动、移动每年向各地机场缴纳费用,机场就可为其大开绿灯了?”
  那么,作为机场的主营业务,来自航空公司的收益究竟如何?
  当前,航空公司每年应向机场缴纳的费用包括安检费、停场费、夜航灯光费等18种,其中占主要部分的则是起降费。一架飞机起降要向机场缴纳多少钱?根据《民用机场收费改革实施方案》,假设一架载客400人、起飞全重300吨的国内航班降落到上海浦东机场,次日上午再次起飞,按照内地航班相关收费标准,对飞机起降费、停场费、客桥费、旅客服务费、安检费等进行累加之后,航空公司需向机场缴纳的费用为25000元。
  “换言之,飞机起降越多,机场的收益便越大。只是航空公司并非以现金结算,根据与机场签订的协议,其往往有一个月的账期。到了月初或者月末结算时,航空公司会以各种借口拖延?!?
  并且,民航业有着这样一个怪圈:航空公司的规模越大,拖欠机场费用的数额越多?!安还谌蠛娇占?国航、南航、东航)的国资背景,行业内通?;崮妹裼娇栈蛘叩胤胶娇展尽丁?,以达到追讨费用杀一儆百的效果?!蹦敲?,“块头吓人”的航空公司何以或者说怎敢“欠债不还”?
  其一,目前国内航空公司的成本结构一 般由两部分组成,一是可控成本,大约占20%,包括员工工资、福利等;另外的是刚性成本,大概占80%,包括航油、机场起降费,民航基建基金,机票销售和机务维修等。目前航空业遭遇了需求放缓和成本上升双重压力,个别航空公司在燃油套期保值上的期货头寸亏损严重,内外交困中,拖欠应付款相当于使用无息贷款。
  更何况“欠债的是大爷”,航空公司作为机场的衣食父母,机场为了让其多开航线、加密航班以赚取更多“起降费”,不愿与航空公司把关系搞僵。双方僵持不下时,航空公司往往趁机要求对方打折。
  其二,航空公司的债主也远非机场一家,其拖欠财政部的基建基金,中航油的油费,中航信的系统使用费,这些都是客观存在的情况。债多了脸皮也厚了,更何况对手们都在这样做。
  其三,在中国的民航历史上,民航管理局,航空公司、油料公司、机场曾经是“一家亲”,直到2002年民航业体制改革后,才逐渐分属于产业链的不同环节。而机场属地化管理后,被各个地方政府接管,航空公司也成为了独立运营的企业主体,归民航总局管理。东家不同,自然不相为谋。
  于是,除了北京、上海等大型枢纽机场外,国内其他机场同航空公司在航权、定价权的对话中普遍缺乏底气。这也导致了各地机场看似光鲜实则艰难的经营处境。
  
  台面下的事儿
  
  无疑,在航空公司和机场间看似平静实则暗流汹涌的利益博弈中,最受伤的还是乘客。为了扭亏止血势必开源节流,由此也导致了一系列让人唏嘘不已的“台面下的事儿”。
  2009年初,某航空公司在西部某机场的数十位地勤突然罢工,四五架飞机抵达机场却无人“伺候”,乘客们到了登机口却无人检票,场面混乱,怨声一片。
  至于罢工原因,则是因为机场未能实现同工同酬,大量合同工“愤怒了”。
  原来,我国机场的地勤人员一般而言分为正式工、长期合同工、合同工三类。虽然干的事情差不多,但收入却相差悬殊?!案肫椎氖?,一般合同工会和机场签订3年的劳动合同,连续签两次便可转为长期合同工,但往往在这部分人工作快满六年时,相关部门便提前安排他们休十天的假,回来后又重新算作一般合同工?!?
  眼看事情闹大,该航空公司立即召开紧急会议,最后承诺,将一般合同工的工资涨一倍,事态方才消歇。同样的情况在青岛也曾发生过。有人网上发帖称:“正式工干一天休二天,临时工干二天休一天。到了冬天按理说每位员工都应该有取暖费,但是结果呢?只有正式工有。说句良心话,在外场冻得发抖的有几位是正式工?正式工们全都在办公室喝茶看报纸呢!”
  劳动关系复杂,往往会引起归属权不明,最终导致机场管理不到位,殃及旅客利益。
  曾有某管理专家应邀到首都机场进行企业培训,其在会场上称:“首都机场应该加强服务意识,甚至可以向一些餐饮企业学习,多聘请些服务意识强的外地人。因为面向一些枯燥单调的服务工作,北京人姿态太高了!”
  会场上响起了礼貌的掌声??闪僮呤?,一位经理小声说:“老师,我们首都机场是个小联合国,有二十多个独立单位。更重要的是,很多国内员工都是有关单位介绍进去的,没办法换成农村人啊!”
  该专家当即大“晕”。
  事实上,正是因为身份的尴尬,导致许多合同工在这份看似光鲜的工作背后,不得不小心翼翼、如履薄冰。其关心的,一是如何不犯错,争取有朝一日转为正式工,二是如何在机场有限的资源和规则里,多挣点。
  “按规定,乘客行李超过5公斤,超重的部分会每公斤加收票价的2%,但是在节假日或春运期间,值机柜台的地勤则会劝你买20元的保险,买了保险照常放行?!薄霸?”某机场工作人员告诉记者:“值机柜台卖出一张保险他们可以提8毛钱,但如果让乘客补票价,他得不到这笔提成呀!”
  值得一提的是,虽然机场在与航空公司的博弈中处于弱势地位,但在自己的员工和乘客面前,它却有一种店大欺客的“范儿”。
  2009年,西部某城市发生了一起“古董事件”。一名乘客在值机柜台办理托运时,忘了提醒行李中有易碎物品,恰巧值机柜台的地勤也忘问了。最终古董花瓶碎了,顾客心中泣血,拿出鉴定证书说该花瓶价值2000万元,要求索赔。
  “最后双方闹到法庭,机场搬出一系列民航法规条列,说是这些法规高于《消费者权益?;しā?,最终按每千克20元赔偿?!备贸丝陀尬蘩?,却也无可奈何只得自认倒霉。
  
  裁判的无奈
  
  “现在还有不少地方政府处心积虑打报告要新建机场?!币槐呤巧瓯ㄐ陆ɑ〉母呱詹煌?,一边却是机场亏损的报告成堆,这种冷热共存的现象正是中国民航总局目前面临的两难境地。
  目前,长三角16城市的范围内,机场数量已达10个,其密度甚至超过了美国每万平方公里0.6个机场的密度。而2011年前后,广东省的机场数也将达到10家,在珠三角三小时车程的范围内便聚集了7家,空域之紧张,国内罕有。
  “地方政府热衷机场项目,多是为了当地投资环境,但机场建成后的后续问题,他们却考虑得太少?!背承┪鞑炕∫?a target="_blank" class="keylink">政策要求允许开建外,决定一个机场建成后能否盈利的关键是吞吐量(客流量)。如果一个机场每年能有200万左右人次的吞吐量,其基本可以坐上盈利的“航班”??晌侍庠谟?,能达到每年200万吞吐量的国内城市又有多少呢?
  目前,国内机场的利润来源包括三大块:第一块,技术支持、安全保障。如空中交通管制、通信、导航、气象、保安及消防等服务。第二是为航空公司提供商务服务。如客货运地面服务、飞机加油、机务维修、以及提供联检等。第三块则是提供其他附属商业服务,如少量的商业、餐馆及停车场服务等。
  然而,因为航空公司的欠费问题,三大盈利??橹?,机场过于偏重对商铺租金的依赖,这导致“一碗面条要80元”的现象随处可见。一些商户称:“自己也想做量,但是租金起点太高,价格压不下来啊?!鄙踔劣行┦盗π酆竦钠放粕淘诨】旮静皇浅鲇谟悸??!氨绕鹪诨÷蚬愀媾频姆延?,不如搞个实体店做做活广告。反正价格差不多?!?
  值得一提的是,为了减少航班延误中的“人为因素”,民航总局现在会定期公布首都机场离港航班正常率排名的后20位,对航班正常率在50%以下的国内航班也曾进行黄牌警告。打个比方说,如果某航空公司每天中午12点上海飞北京的航班经常延误,就有可能被取消在每天中午12点安排“上海北京”航班的资格,甚至可能被“逐出”京沪航线。
  这样的行动,好比航空行业里的一声惊雷?!爸皇谴司倬烤鼓芟破鹄炊啻蟛ɡ?,现在还说不准……”
  
  编辑 叶江南

相关热词搜索:潜规则 机场

版权所有 静静文本网 www.ahshstz.com

免责声明: 本站资料及图片来源互联网文章,本网不承担任何由内容信息所引起的争议和法律责任。所有作品版权归原创作者所有,与本站立场无关,如用户分享不慎侵犯了您的权益,请联系我们告知,我们将做删除处理!